[Julia A. BAVOUZET(A) e Daniel WEISZ-PATRAULT(B)]
a) Centro de investigação multidisciplinar multilingue, Universidade de Paris Ouest-Nanterre.
(b) Laboratório de Mecânica dos Sólidos, École Polytechnique, Universidade Paris-Saclay.
Resumo : Este trabalho é uma revisão crítica do artigo “O enraizamento social da mortalidade rodoviária” de Matthieu Grossetête, publicado em 2010 em Anais de pesquisa em ciências sociais. Isto envolve analisar a qualidade da abordagem segundo três eixos principais: a metodologia, os aspectos quantitativos e finalmente a estratégia argumentativa. Para cada um destes três aspectos, revelamos falhas suficientemente importantes para estabelecer que as conclusões propostas pelo autor são objetivamente falsas para alguns e abusivas para outros, porque não são suportadas pelos dados apresentados.
Com mais de 3000 mortes por ano na França desde 2010 ) acessível online: “Evolução comparativa da mortalidade e do tráfego rodoviário na França continental de 1952 a 2020”, https://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/outils-statistiques/series-statistiques, consultado em 14.02.2022/XNUMX/XNUMX.[/ref], a mortalidade no trânsito é um importante assunto de saúde pública. Como tal, beneficia de particular atenção por parte dos serviços do Estado, que produzem quantidades de dados que são objecto de estudos epidemiológicos, médicos e sociológicos, procurando identificar as causas desta mortalidade. Estes estudos são então utilizados para estabelecer as medidas de prevenção rodoviária mais eficazes possíveis. A investigação de Mathieu Grossetête situa-se nesta linhagem, e oferece conclusões originais desenvolvidas em diversas publicações científicas que não deixaram de ter certo eco na imprensa . O autor desenvolve a ideia de que os acidentes rodoviários são em parte determinados socialmente e destaca uma desigualdade entre as diferentes categorias sócio-profissionais no que diz respeito à morte, uma desigualdade que não seria tida em conta pelos serviços rodoviários. Contudo, para além do interesse inicial que tal abordagem possa suscitar, a demonstração proporcionada por Mathieu Grossetête não se sustenta face a uma leitura crítica aprofundada. Nosso presente trabalho oferece um estudo crítico com fins educacionais do artigo “As raízes sociais da mortalidade rodoviária”, publicado em 2010 em Actes , cuja metodologia, análise estatística e estratégia argumentativa deploramos. Cada um destes três aspectos revela falhas suficientemente importantes para estabelecer que as conclusões propostas pelo autor são objetivamente falsas para alguns e abusivas para outros, porque não são sustentadas pelos dados em que se baseiam.
metodologia
Com base nos relatórios elaborados pela polícia após cada acidente corporal (o Bordereau d'Analyse des Accidents Corporels de lacirculation, BAAC), o artigo de Mathieu Grossetête baseia-se num trabalho estatístico que contabiliza as mortes nas estradas por categorias socioprofissionais. Estes números são então comparados com os números das populações correspondentes em idade de conduzir, a fim de realçar a sua desigualdade face à mortalidade rodoviária. Os argumentos quantitativos constituem a base da abordagem do autor, mas antes mesmo de olharmos para os resultados do seu estudo, lamentamos a falta de rigor metodológico que conduz a um número significativo de anomalias e erros que invalidam as conclusões essenciais apresentadas no artigo.
O corpus e a fonte: as escolhas básicas
A escolha óbvia a priori de medir as desigualdades na mortalidade rodoviária com base apenas nos condutores mortos merece uma análise inicial. O autor apresenta duas justificações para esta escolha: na primeira, distingue “o que diz respeito à condução de um veículo (na maioria das vezes motorizado, mas não só), do que diz respeito à exposição passiva a acidentes como peão ou passageiro” (p. .41-1), pretendendo assim medir comportamentos ligados ao “caráter individual da condução” (p.41-2). No caso de um estudo que pretende medir a mortalidade rodoviária de acordo com um determinante sócio-profissional, por definição independente de comportamento individual do condutor, tal escolha poderá, no entanto, revelar-se inadequada.
Uma rápida visão geral da literatura científica produzida pela acidologia nos ensina a importância de distinguir entre condutores envolvido em um acidente fatal – mas não necessariamente morto – e o número de morte em geral (ele próprio distinto do número deacidentes mortes), contadas atrás do que chamamos de mortalidade rodoviária. Os estudos que procurem medir o impacto de determinados comportamentos de risco, como o consumo de álcool ou drogas, o cumprimento ou incumprimento do código da estrada ou o estado de saúde em geral, optarão por centrar-se nos primeiros, enquanto os relativos aos efeitos do uso do cinto de segurança e o estado geral do veículo levarão em consideração todas as mortes . No presente caso, a questão crucial da natureza do determinante social que constitui a pertença a uma determinada classe social (e o mecanismo das suas manifestações), e que justificaria então a escolha do corpus, não é abordada nem sequer colocada. . Esta é a implicância teórica da existência de tal determinismo (recordemos a frase de abertura: “Nenhuma figura oficial em França estabelece uma correlação entre o facto de morrer na estrada e o ambiente social, embora esta ligação ainda exista de facto” p. 39-1) o que leva o autor a estudar condutores mortos em detrimento de qualquer outro grupo: passageiros, peões, condutores de veículos de duas rodas (cujo risco particular também é conhecido), etc.
Quanto à segunda justificação apresentada pelo autor, nomeadamente que a contribuição dos condutores para a mortalidade rodoviária é estável ao longo do tempo, não tem qualquer ligação com a escolha de um corpus.
Além disso, o autor lança, com razão, luz crítica sobre as fontes do seu estudo (o BAAC), bem como sobre a principal variável que lhe interessa, nomeadamente as profissões e as categorias socioprofissionais (PCS). Lembra assim que se trata de dados construídos, inscritos no tempo (“A categoria socioprofissional dos acidentados foi, no entanto, incluída entre as variáveis a reportar nos registos de acidentes em 1968, antes de ser eliminada em 1976 para reaparecer em 1993” p.39 -2) e obedecendo a certas lógicas (“as exigências profissionais de engenheiros, seguradoras, agentes da lei ou pessoal político” p.40-1). Estas categorias são, portanto, apenas seções de um formulário, construídas para necessidades específicas e, como aponta o autor, preenchidas com pouco rigor pelos policiais (seção PCS grosseiramente codificada, formulários incompletos e preenchidos rapidamente, heterogeneidade de autores, etc.). ., como acontece com todo estudo, histórico ou sociológico, que se apoia em formas). Contudo, ele não toma os cuidados necessários antes de propor uma análise estatística baseada em fonte tão pouco confiável. Dada a falta de precisão do BAAC, poder-se-ia, no entanto, contestar a relevância da escolha do autor, que apenas utiliza esta única fonte primária para fundamentar o seu argumento. Na verdade, se os PCS são apenas sumariamente detalhados e mal registados, que interesse pode haver em confiar nesta fonte para explicar as raízes sociais da mortalidade rodoviária? Nenhuma discussão crítica sustenta a posição adoptada e apenas a facilidade de acesso a esta fonte parece justificar a sua utilização exclusiva. No entanto, parece necessária investigação adicional e a utilização de outras fontes complementares para determinar com fiabilidade o “ambiente social” dos condutores falecidos.
Além da escolha questionável da fonte, é no uso que o autor faz dela que reside a nossa primeira grande crítica. Na verdade, baseia-se apenas no PCS para tentar fornecer a explicação decisiva (e determinista) para a mortalidade rodoviária, sem nunca justificar este postulado. Contudo, afirmar com o autor que o PCS é uma variável fundamental da acidenologia só pode ser feito comparando-o com outras variáveis, a fim de medir a sua relevância relativa. Isto é tanto mais importante quanto, no discurso oficial, as autoridades públicas mencionam geralmente outros factores na origem dos acidentes (comportamentos de risco: velocidade, alcoolemia, etc.), e se reconhecem a sobreexposição de determinadas populações (jovens, homens, por exemplo), isto sem mencionar factores sociais. A abordagem social defendida no artigo carece, portanto, sobretudo de ser contextualizada entre os restantes factores de risco tradicionalmente identificados pela epidemiologia dos acidentes rodoviários. O artigo comete, portanto, um erro ao cumprir o ónus de demonstrar até que ponto o PCS conta em relação a outros factores de risco de acidentes mortais.
Oposição arbitrária
O que se segue revela um argumento extremamente enviesado por um pressuposto ideológico fundamental, mas nunca justificado – a oposição quase sistemática de apenas dois PCS. Com efeito, longe de se interessar por todos os PCS, a parte principal do argumento diz respeito apenas à comparação de dois deles: os "trabalhadores" (cat. 6. do BAAC) e os "altos quadros, profissões liberais, empresas líderes” (cat. 4.). A relevância desta comparação é, no entanto, problemática em vários aspectos.
Do ponto de vista estrito do método quantitativo, uma primeira dificuldade é imediatamente detectável: estas duas populações não são absolutamente equivalentes em pelo menos um critério fundamental. Na verdade, os “trabalhadores” geralmente iniciam a sua vida profissional bem antes dos “gestores”. O autor compara, portanto, os riscos de acidentes fatais ocorridos em grupos expostos a esses riscos durante períodos de tempo muito diferentes. Isto não faz sentido, especialmente porque o critério da idade é potencialmente um factor importante (assunção de riscos por jovens condutores). Para evitar esse preconceito , poderíamos ter pensado, por exemplo, em integrar nas profissões do grupo 4 os alunos que contribuem para essas mesmas profissões, de forma a equilibrar a duração da exposição ao risco e a distribuição das idades.
Baseando-se em pressupostos ideológicos implícitos, o autor exclui da análise aproximadamente 80% da população francesa em idade de conduzir (ver Tabela R 1 para os números do INSEE em 1999) e aproximadamente 75% das mortes nas estradas (ver tabela 1 p.46). Acrescentemos que o autor dá uma explicação irrealista para a exclusão de três PCS da sua análise estatística:
Abster-nos-emos de análises sobre determinados PCS que não possam ser simplesmente relacionados com os números da população global de onde provêm, como o dos reformados, dos estudantes e dos desempregados que representam respectivamente 4,3%, 7,4% e 15,4% das mortes envolvendo uma motorista em 2007 nacionalmente. Os condutores pertencentes a estas três categorias não podem ser simplesmente definidos pela sua pertença às classes desfavorecidas, média ou alta.
(pág.44-1)
Esta passagem merece ser sublinhada, na medida em que revela sintomaticamente a razão puramente arbitrária e ideológica para retirar da análise estas três categorias que "não podem ser simplesmente definidas pela sua pertença às classes desfavorecidas, médias ou altas". No entanto, estes três juntos representam 27% das mortes. Além disso, ao contrário do que o autor afirma de forma algo surpreendente, é perfeitamente possível relacionar o número de mortes rodoviárias de “estudantes”, “reformados” e “desempregados” com os seus números na população global, através da análise dos censos publicados pelo INSEE .
Mudança na terminologia
Além das objeções acima, notamos que se o autor confia claramente no PCS conforme transcrito no BAAC para os aspectos quantitativos, ele subsequentemente opera uma mudança implícita para usar uma terminologia mais vaga, embora altamente carregada. Assim, sem procurar medir o “ambiente social” pelo nível de rendimento ou pela diversidade de profissões abrangidas pelo PCS “trabalhador” para propor uma definição mais rigorosa do objecto estudado, pelo contrário, levanta implicitamente a hipótese de que o PCS “trabalhador” é comparável a ambientes “desfavorecidos”, que “morrem em massa na indiferença coletiva” (p.49-2). Ao omitir desde a primeira ocorrência (p.41-1) colocar entre aspas a categoria “trabalhador”, o autor cai na armadilha de essencializar as categorias que estuda, esquecendo que não se trata de uma questão, mas de um trecho bastante tosco formulário e preenchido com pouco rigor pelos policiais. Em nenhum caso esses dados são suficientes para definir o caráter socialmente desfavorecido dos indivíduos, assim como a rubrica “gerente sênior” não permite estabelecer o caráter “favorecido” ou “dominante” – pois é isso mesmo que o autor busca para estudar. Essa mudança defeituosa na terminologia, assimilando pouco a pouco o PCS “trabalhador” a um verdadeiro “ambiente social” (p.39-1), às “classes populares” (p.44-2, 49-2, 53-2 , 57-1), depois aos “necessitados” (p.49-2), aos “ambientes desfavorecidos” (p.51-1), aos “mais pobres” (p.51-2), aos “socialmente desfavorecidos”. ”indivíduos” (p.51-2) e finalmente aos “jovens rurais de famílias trabalhadoras” (p.57-1), produz interpretações sociais completamente abusivas na medida em que não se estabelece nenhuma ligação substancial entre o objeto preciso da análise quantitativa (PCS) e os conceitos mais gerais sobre os quais as conclusões se relacionam.
A esta falta de rigor metodológico soma-se uma forma de manipulação. Com efeito, a categoria “outro” tal como definida pela BAAC combina-se com a categoria “trabalhador” para constituir indevidamente a base dos “necessitados” e assim amplificar o fenómeno que o autor procura denunciar:
Assim, enquanto os trabalhadores e os mais “necessitados” morrem em massa na indiferença colectiva – quase um em cada dois condutores mortos em 2007 (45,8% se combinarmos os números das categorias “outros” e “outros trabalhadores”) – o o fato social não é construído publicamente como um problema.
(pág.49-2)
A categoria “outro” é assim entendida pelo autor da mesma forma que a categoria “trabalhador” como uma medida de populações “carentes” (referindo-se assim vagamente a um nível de rendimento). No entanto, de acordo com o guia de redação para o preenchimento do BAAC fornecido pela ONISR, a categoria “outros” é definida de forma vazia e inclui, em particular, pessoas desempregadas que não sejam desempregados e estudantes. Esta informação não permite levantar a hipótese de se tratar de uma categoria homogénea e com rendimentos muito baixos (as empregadas domésticas são classificadas como “outras” independentemente do PCS do cônjuge por exemplo, e os pensionistas são misturados com estagiários). O autor justifica a sua escolha de uma forma muito surpreendente citando apenas dois exemplos de minutos na caixa “O conteúdo social da categoria 'outro'” (p 48) de um total de 104 minutos. A nível estatístico, compreendemos facilmente a inadmissibilidade de tal justificação.
Rigor estatístico e interpretações
Correlação entre categoria social e número de acidentes fatais
Todo o artigo se baseia numa correlação anunciada na primeira linha: “Nenhum dado oficial em França estabelece uma correlação entre o facto de morrer na estrada e o ambiente social, embora esta ligação exista de facto. » (p.39-1). Esta correlação baseada apenas em dois números (a proporção de trabalhadores entre os mortos e a proporção de trabalhadores na população com 15 ou mais anos) é trabalhada ao longo do artigo, e o autor coloca a maior parte do seu argumento nestas duas proporções. É, portanto, apropriado examinar como estes números são produzidos para avaliar adequadamente as bases científicas das diversas afirmações feitas no artigo.
Processamento de dados problemático
Os dados numéricos são apresentados nos quadros 1 a 3, construídos de forma idêntica (a única diferença é a escala considerada: França metropolitana em 2007 (tab. 1), quatro regiões em períodos variáveis (tab. 2) e uma região durante um período de oito anos (tab. 3)). Todos eles sofrem dos mesmos defeitos, portanto a maior parte do que desenvolvemos para a Tabela 1 permanece válido para os outros dois.
A Tabela 1 apresenta entre os condutores mortos em 2007 a proporção de diferentes PCS e o seu peso na população geral com 15 e mais anos em 1999 (INSEE). Contudo, existem problemas metodológicos, a começar pelo facto de relacionar os valores de 2007 com os da população total de 1999. Não são feitos comentários para justificar esta escolha, nem para verificar se não introduz enviesamentos. Na verdade, o peso de cada PCS na população em geral pode ter mudado entre 1999 e 2007, e o que aparece na tabela como uma sobre ou sub-representação pode estar distorcido.
O segundo problema metodológico deve-se à inadequação entre o INSEE PCS e os utilizados no BAAC: não sabemos até que ponto estas categorias correspondem entre si e podem ser assimiladas. Por exemplo, o autor deixa a categoria “outros” sem equivalente na população em geral.
Erros factuais e construção de dados
A estes problemas metodológicos somam-se erros factuais significativos. Por exemplo, a tabela 1 contém, em primeiro lugar, um erro significativo relativo à população com 15 anos ou mais em 1999 . Com base nos números do INSEE, o autor anuncia que se estima em cerca de 58 milhões de indivíduos (além disso, o total não corresponde exactamente à soma dos números). Olhando mais de perto, o número do INSEE é de cerca de 48 milhões. Este erro, sem dúvida de boa fé, revela também falta de transparência e rastreabilidade dos dados. Assim, os números das categorias “desempregados” e “estudantes” foram manipulados para atingir o total erróneo de 58 milhões de indivíduos, em vez de serem retirados das estatísticas do INSEE como afirmam ser. Cerca de 10 milhões de pessoas foram erroneamente adicionadas à contagem de desempregados e estudantes.
O segundo erro factual deve-se ao facto de os valores da Tabela 1 parecerem incluir, para cada PCS e indistintamente, os empregados e os desempregados. No entanto, uma vez que os números de condutores mortos do BAAC incluem uma categoria de “desempregados”, para os relacionar com a população em geral, é necessário extrair desta última os desempregados de cada PCS. A Tabela R 1 mostra os valores do INSEE diretamente do censo de 1999.
A falta de rigor e transparência do autor na construção das figuras é evidente, embora estes erros tenham poucas consequências na argumentação, até porque se compensam parcialmente.
Interpretação exagerada: risco relativo e risco absoluto
Se for de fato observável uma correlação entre PCS e acidentes fatais, ela será interpretada exageradamente pelo autor. Na verdade, a análise desta correlação, a pedra angular de todo o seu argumento, sofre de três defeitos principais.
A primeira, recordemos, é que o autor compara quase sistematicamente apenas dois PCS, “trabalhadores” e “gestores seniores”, ignorando mais de três quartos da população metropolitana francesa. A segunda, recordemos também, é que as duas populações comparadas (“gestores seniores” e “trabalhadores”) não são equivalentes no critério fundamental da duração da exposição ao risco. A terceira falha se deve ao fato de os números utilizados para justificar a afirmação serem parciais, na medida em que se contentam em apresentar apenas riscos relativos e probabilidades inversas em relação às informações relevantes. Com efeito, a proporção de 22,1% é o risco de ser um “trabalhador” entre os condutores que morreram num acidente de viação e de 2,9% é o risco de ser um “dirigente superior” entre os condutores que morreram num acidente de viação. Mas é justamente o contrário que nos interessa, nomeadamente o risco anual de morrer num acidente de viação sabendo que pertencemos a este ou aquele PCS. Estes riscos são muito fáceis de calcular relacionando o número de condutores mortos em cada PCS com os números correspondentes na população geral em idade de conduzir.
A Tabela R 2 é uma alternativa à Tabela 1 do artigo, oferecendo uma correção de erros factuais, bem como de alguns vieses metodológicos. Recorde-se que o autor justifica a exclusão dos reformados, dos estudantes e dos desempregados da sua análise pelo facto de estas categorias “não poderem ser simplesmente comparadas com os números da população total de onde provêm” (p.44-1). . No entanto, é fácil extrair do site do INSEE o número de estudantes, reformados e desempregados em 2008
O autor não conseguiu ter acesso ao censo de 2008, mas estavam disponíveis dados muito semelhantes para o ano de 2006 (para a população com 15 anos ou mais):
[INSEE (2006a)], [INSEE (2006b)]
e integrá-los na nova tabela proposta.
Para comparações, relacionamos os riscos de cada categoria ao risco basal da população em geral tomado como referência. Notamos então que existe de facto uma correlação entre o PCS e a mortalidade rodoviária: assim a categoria dos “artesãos” apresenta um risco 1,36 vezes superior ao risco de referência, a dos “trabalhadores” quase o dobro e a dos “outros” 2 vezes mais. Se o aumento relativo no risco para certas categorias for significativo, devemos, no entanto, ter cuidado para não interpretar demasiado estes resultados, ao ponto de a diferença no risco absoluto em comparação com o risco de referência ser relativamente pequena: mais ou menos algumas probabilidades em 3. focar apenas nos riscos relativos, como o autor faz implicitamente, é enganoso porque o aumento do risco relativo de uma categoria socioprofissional em comparação com o risco de referência pode ser elevado, embora o aumento real do risco absoluto seja baixo.
Se não é fundamentalmente falso afirmar, face a estes resultados, que “os grupos sociais são desiguais quando se trata de acidentes de viação mortais” (p.41-2), é contudo impossível concluir, tendo em conta os nossos comentários anteriores , ao fato de que os trabalhadores estariam sujeitos a uma "mortalidade 'excepcional' [que] não ocorre ao acaso" (p.41-2) ou ainda que "os trabalhadores e os mais 'necessitados' 'morrem em massa na indiferença coletiva' (p.49-2), sabendo que o risco absoluto de acidentes fatais entre os 'trabalhadores' é apenas cerca de 6 chances em 100 a mais do que o risco básico para o ano de 000.
Nas instruções fornecidas à redação do BAAC e disponíveis online , a categoria “outro” é definida como aquela que não corresponde a nenhuma das categorias já presentes. Nesta base, podemos levantar a hipótese de que esta categoria é constituída maioritariamente por desempregados que não são nem “desempregados” nem “estudantes” (sem pré-julgar a sua pertença a uma “classe social”), e depois assimilamo-la como uma primeira aproximação a nossa própria categoria “Outros (inativos)”, conforme definido pelo INSEE.
Superinterpretação: comparação com outros fatores de risco.
Poderíamos objetar à análise acima que, como o risco básico de sofrer um acidente fatal, para todas as populações combinadas, é relativamente baixo (6,12 chances em 100), cada fator de risco, qualquer que seja, levará a riscos absolutos que também são bastante baixos. (como no caso do género, por exemplo, onde, apesar de um claro excesso de mortalidade dos homens em comparação com as mulheres, o risco absoluto de os homens morrerem num acidente rodoviário é novamente apenas algumas probabilidades em 000 a mais do que o risco básico). Isto deve-se ao facto de o género, tal como o PCS, ser um estado duradouro, pelo que o risco de sofrer um acidente mortal é calculado relacionando o número de condutores mortos nesta subpopulação (relativamente baixo) com o número desta subpopulação (relativamente importante).
Por outro lado, existem outros factores de risco que envolvem o comportamento dos condutores (nível de álcool e outras substâncias psicoactivas, velocidade excessiva, etc.) que podem conduzir a riscos muito elevados de acidentes mortais. . Por exemplo, conduzir com um nível de álcool no sangue acima de um determinado limite não é um estado duradouro, mas sim temporário, e caracteriza viagens isoladas. Seria, portanto, necessário, para calcular o risco de morte num acidente rodoviário sabendo que o nível de álcool no sangue está acima de um determinado limiar, relacionar o número de viagens mortais efectuadas com um nível de álcool no sangue positivo com o número total de viagens efectuadas com um nível de álcool no sangue positivo. Compreendemos que é muito difícil estabelecer tais estatísticas de forma retrospetiva (com base em dados reais de acidentes), porque isso implicaria conseguir construir os números de uma forma muito mais local, à escala das viagens individuais e não à escala das viagens individuais. escala de populações inteiras. Mas é relativamente fácil compreender que o risco de sofrer um acidente fatal sabendo que o nível de álcool no sangue do condutor excede um limite significativo pode tornar-se muito significativo para cada viagem específica.
Para apoiar esta tese, um número considerável de estudos experimentais estabelece uma ligação causal entre o consumo de álcool e a redução da capacidade de condução.
Entre muitos exemplos:
[Cohen et al. (1958)], [Brookhuis (1998)], [Ogden & Moskowitz (2004)]
. Trata-se de estudos prospectivos onde o consumo de álcool é uma variável imposta aos condutores e onde se mede um certo número de efeitos quantificáveis na condução. Permitem, portanto, identificar de forma precisa e causal os efeitos do álcool na condução e, portanto, como corolário do risco de acidente rodoviário. Assim, o estudo sério dos aspectos sociológicos da sinistralidade rodoviária não pode de forma alguma ignorar as reais causas efectivas identificadas pela epidemiologia da sinistralidade rodoviária, examinadas à escala do comportamento (voluntário ou não) dos utentes.
É, portanto, incompreensível que o autor se esforce por recordar, ao longo do artigo, a única correlação entre o PCS e o excesso de mortalidade (que se demonstrou representar apenas mais algumas probabilidades em 100 relativamente ao risco de referência), sem procurar integrar no seu argumento a questão dos comportamentos de risco que sabemos, em particular graças a estes estudos prospectivos, serem directamente a causa de uma deterioração significativa na capacidade de conduzir sem acidentes. Antes de estabelecer imediatamente a existência de um “facto social”, teria sido necessário, por exemplo, estudar até que ponto estes comportamentos de risco são socialmente construídos e por que mecanismos são produzidos. O autor evita completamente esse tipo de trabalho simplesmente afirmando sem provas que é de fato a categoria dos “trabalhadores” que são mais vítimas de comportamentos autodestrutivos, baixa autoestima, etc. No entanto, existe uma literatura abundante sobre o assunto, relacionada com a questão da segurança rodoviária, e cujos resultados teriam lançado uma luz interessante. .
A ligação que deve ser estabelecida entre a escala local dos indivíduos e a escala mais global dos grupos sociais estudados pela sociologia não tem sido objecto de um trabalho científico aprofundado. A análise superficial proposta não permite de forma alguma concluir que “a mera denúncia do comportamento individual de condução se impõe então como uma simples explicação que permite deixar na sombra os factores colectivos dos acidentes” (p.40-2): bastante pelo contrário, os comportamentos individuais são relativamente complexos de estudar e ligá-los de forma convincente à escala social requer um trabalho meticuloso e rigoroso – que infelizmente o autor não realiza.
Redução desigual no número de mortes nas estradas
Por fim, uma das conclusões cruciais do argumento do autor diz respeito à redução desigual do número de mortes entre os PCS. Afirma assim: “a redução da mortalidade rodoviária beneficia todas as classes sociais, mas de forma desigual. Foram evitadas mais mortes, na região de Midi-Pyrénées, entre os quadros superiores […] do que entre os trabalhadores” (p.51-2). Esta afirmação baseia-se nos resultados apresentados na Tabela 4, ela própria retirada da Tabela 3. Ela mostra, na região estudada, o peso percentual de cada PCS nas mortes no trânsito entre 1998 e 2005, e apresenta para cada uma delas uma taxa de mudança no número de motoristas mortos. Esta variação é calculada a partir das médias dos primeiros quatro e últimos quatro anos do período (1998-2001 e 2002-2005). Lemos que o número de mortes nas estradas na categoria dos altos executivos caiu 50%, enquanto os da categoria “trabalhador” caíram apenas 27,4%.
Nesta base, o autor conclui que “a melhoria geral da esperança de vida nas estradas não só reproduz, mas amplia as disparidades na exposição à mortalidade rodoviária entre executivos e trabalhadores” (p.51-2). No entanto, estes números relativos são muito mal escolhidos para abordar esta questão. Com efeito, saber que o número de mortes foi reduzido em certa proporção para esta ou aquela categoria socioprofissional não diz absolutamente nada sobre a real dinâmica da redução do risco de mortalidade rodoviária para cada PCS. Para estimar quais os PCS que mais beneficiam da redução do número de vítimas mortais, teria sido necessário calcular a redução do risco de mortes nas estradas sob a forma de uma velocidade expressa como o número de probabilidades de morte por 100 por ano. Basta visualizar a evolução do risco de morte para cada PCS e depois calcular a velocidade de redução deste risco realizando uma regressão linear, ou seja, encontrando a linha média que passa pelos dados da melhor forma possível. Para fazer este trabalho, podemos reconstruir o número de mortes nas estradas (ver Tabela R 000) utilizando as proporções indicadas na tabela 5 do artigo.
Para calcular o risco de morte por PCS é necessário relacionar o número de óbitos com a população total correspondente (população com 14 ou mais anos, na região considerada, por PCS, por ano considerado, ver Tabela R 6).
Estes dados estão acessíveis para os anos censitários de 1990, 1999 e 2008 no site do INSEE. . Para obter uma estimativa dos números entre 1998 e 2005, podemos então realizar uma interpolação linear entre os dados de 1990, 1999 e 2008. , assumindo que os números evoluem em linha reta entre os anos censitários. Graças ao qual é fácil realizar regressões lineares para cada categoria e assim obter a velocidade média de variação do risco de morte no trânsito.
A Figura 1 mostra para os dois PCS “trabalhador” e “gerente sênior” o risco de mortes no trânsito de 1998 a 2005, bem como as linhas ótimas correspondentes às regressões lineares. Ao contrário do que afirma o autor, fica muito claro nesta figura que a disparidade nas mortes rodoviárias entre “trabalhadores” e “gestores” não está de forma alguma “aumentando”, mas pelo contrário está diminuindo: a redução no risco da categoria “trabalhador” ocorre a uma taxa quase duas vezes maior que na categoria “gerente sênior” (redução de aproximadamente 2 chances em 100 por ano em comparação com aproximadamente 000 chance em 1 por ano no período e no região considerada).
Para evitar nos limitarmos à simples comparação entre “trabalhador” e “dirigente superior”, reportamos as taxas de variação no risco de mortes nas estradas para cada categoria (ver Tabela R 7). O exame desta região (que deveria ser alargada a toda a França continental) mostra que, ao contrário do que afirma o autor, a maior parte dos PCS regista uma queda no risco de acidente mortal a taxas semelhantes, excepto para as categorias de “trabalhadores ” e “agricultores” cujas respectivas reduções de risco são aproximadamente duas vezes maiores. O aparente aumento do risco para a categoria “estudante” deve-se ao valor de 2005, para o qual é difícil saber se se trata de um acontecimento excepcional ou se se deve à falta de rigor na prestação de informação aos BAAC.
Podemos legitimamente ficar surpresos pelo fato de o autor não ter realizado a análise acima. A Tabela 4 que ele propõe nada mais é do que uma manipulação de dados para alcançar o resultado esperado através do cálculo de uma quantidade irrelevante. Como vimos, as disparidades de risco tendem a diminuir em vez de aumentar.
estratégia argumentativa
Além de se basearem em fundamentos cuja fragilidade demonstramos, as conclusões do autor baseiam-se em parte numa lógica argumentativa falaciosa que toma emprestados, em muitos aspectos, os mecanismos retóricos das teorias da conspiração. Na verdade, a tese principal do autor inclui duas partes: (1) não só a mortalidade rodoviária é socialmente determinada, (2) mas também os serviços estatais ignoram deliberadamente esta determinação social e contribuem para a mortalidade dos “desfavorecidos”:
a redução do número de mortes por acidentes de trânsito parece destinada a esbarrar na persistência da mortalidade rodoviária de origem popular […], para a qual o poder público contribuiu largamente ao longo de mais de 35 anos de cegueira social.
p.57-2
Assim, depois de ter demonstrado nas duas primeiras partes as significativas fragilidades metodológicas e estatísticas, fragilidades que nos levaram a rejeitar a maior parte das conclusões que o autor retira da sua análise social da mortalidade rodoviária (1), procuramos agora realçar a retórica falaciosa que permite ao autor, sem qualquer argumento convincente, avançar a inépcia ou mesmo o comprometimento dos serviços do Estado em matéria de segurança rodoviária (2).
Mil folhas argumentativas
Primeiro tomamos emprestada a noção de “mille-feuille argumentativo” do sociólogo Gérald Bronner . Esta é uma característica recorrente das teorias da conspiração que se baseiam na acumulação de um grande número de argumentos que vão numa direção convergente. Se nenhum argumento for por si só convincente (todos podem ser refutados um por um), o efeito de massa muitas vezes ajuda a despertar um sentimento tendencioso de apoio (com raciocínios como “nem tudo é possível, não é verdade, mas nem tudo pode ser”). falso'). Escondemos por trás da quantidade a falta de qualidade dos argumentos considerados isoladamente. O artigo baseia-se em parte numa lógica semelhante, certamente em menores proporções, mas o suficiente para criar uma impressão de concordância através da acumulação de observações, cuja validade de cada uma delas, examinada independentemente, é mais do que duvidosa. Assim, além do estudo estatístico que já comentamos, o autor utiliza diversas ferramentas analíticas sem que nenhum dos argumentos seja suficientemente aprofundado para ser admissível. Listamos alguns exemplos (em ordem de leitura):
1.O autor oferece uma análise estrutural do BAAC.
[…] os indicadores oficiais de mortalidade rodoviária conservam a marca de um apego desproporcional à descrição do local do acidente. Cada vítima mortal é assim objecto de um registo estatístico que tem em conta várias dezenas de secções ligadas às características do local do acidente [...], à infra-estrutura [...], ao veículo [...], ou ao a conduta do indivíduo […], frente a apenas três variáveis sociográficas: sexo, idade e PCS […]. Por não ser considerado o que conta para a compreensão do acidente na cultura profissional dos técnicos de equipamentos, o PCS é uma variável secundária, afogada numa enxurrada de indicadores quase exclusivamente destinados a satisfazer as exigências profissionais de engenheiros, seguradoras, agentes da lei ou políticos. pessoal, por e para quem os BAACs foram projetados.
Este argumento que opõe a cenografia às variáveis sociográficas para mostrar a sub-representação destas últimas nas estatísticas públicas não faz sentido. Com efeito, um grande número de variáveis que o autor inclui na cenografia não descrevem de forma absoluta o local do acidente ou as condições materiais, mas, pelo contrário, fornecem informações sobre traços sociais numa escala comportamental. Por exemplo, medimos o nível de álcool no sangue ou a presença de uma substância psicoativa, a natureza da viagem (da casa ao local de trabalho, etc.), a validade da carta de condução, do seguro, etc. Todos esses dados fornecem informações sobre comportamentos ou situações socialmente marcadas. Além disso, é falacioso e fácil para o autor afirmar que a única variável que lhe interessa, nomeadamente o PCS (o que é muito claro na medida em que negligencia todos os outros marcadores sociais), é uma “variável secundária, afogada num fluxo de indicadores", porque todas as variáveis estão neste caso. Por exemplo, ao estarmos interessados apenas na validade da carta de condução, poderíamos lamentar o facto de esta variável, embora importante, parecer igualmente “afogada” na massa. No entanto, é com base neste argumento duvidoso que o autor expõe a sua segunda hipótese: os serviços do Estado não têm meios para medir os aspectos sociais dos acidentes rodoviários.
2. O autor invoca ainda a representação dos acidentes rodoviários nos meios de comunicação social e no cinema, que também tendem a “obscurecer as notícias mais vulgares dos acontecimentos sociais” (p.55-1) para não mostrarem apenas os casos mais espectaculares. Estes argumentos são apresentados sem números: “os cenários dos spots televisivos de prevenção também não estão relacionados com os acidentes estatisticamente mais frequentes” (p.55-1), sem definir esta frequência estatística. Da mesma forma, na legenda da ilustração p.54: “Pileups como esse são os mais divulgados ainda que não sejam os mais típicos. » (p.54), outro argumento de natureza quantitativa afirmado sem comprovação ou referência a estudos existentes. A mesma observação se aplica à análise sumária dos poucos filmes, apresentada na p.55. Com base apenas nestas afirmações, é injusto concluir que existe uma sub-representação dos acidentes rodoviários ocorridos em zonas desfavorecidas. Ao passar por cima desses assuntos, o autor evita a difícil tarefa de codificar os complexos aspectos sociais mostrados nas ilustrações e filmes em questão.
3. Analisar a dimensão comportamental dos acidentes é um caminho interessante (quadro “Acidente ou suicídio?” p.56-1). O autor justifica em parte a mortalidade rodoviária dos “trabalhadores” pelo comportamento suicida:
O comportamento suicida durante viagens é encontrado com mais frequência entre certos jovens de origem trabalhadora. As mortes nas estradas são, na verdade, muitas vezes violência dirigida contra o próprio condutor.
p.56-1
Contudo, contenta-se em atualizar uma simples correlação entre a ausência de terceiro envolvido num acidente fatal e o PCS, sem procurar explicar com precisão os mecanismos que levariam a uma disparidade social no comportamento suicida (mesmo que seja de natureza tema clássico da sociologia). Notamos, portanto, que uma simples correlação é transformada pelo autor numa explicação causal, enquanto esta última, sem estudo adicional, permanece puramente arbitrária. Na verdade, o autor parece ignorar um factor de confusão óbvio nesta estatística, tornando impossível concluir à partida: é muito mais provável que nenhum terceiro esteja envolvido num acidente fatal numa estrada departamental, geralmente pouco movimentada, e sim do que na cidade. Assim, a sobre-representação dos “trabalhadores” em acidentes sem envolvimento de terceiros pode dever-se ao facto de estes últimos utilizarem mais frequentemente as estradas departamentais. É, portanto, apropriado lembrar que um nexo de causalidade pode ser demonstrado, não basta apresentar uma simples correlação como prova;
4. Para apoiar o mesmo argumento relativo ao comportamento suicida, o autor oferece uma análise de 104 relatos de acidentes fatais (quadro “Acidente ou suicídio?” p.56-1). No entanto, este último é igualmente negligente: “Além disso, quase 7 em cada 10 vezes, […], o acidente fatal de um trabalhador ou empregado é precedido por uma situação de crise pessoal.” No entanto, nada se sabe sobre a construção desta figura ou a codificação dos PVs na forma de dados quantificáveis. Além disso, este tipo de análise não é realizado para os outros PCS para fornecer uma base de comparação que permita justificar a sobre-representação das crises pessoais entre os “trabalhadores” e assim apoiar a tese do suicídio.
5. O autor também utiliza algumas entrevistas individuais com profissionais dos serviços do Estado. Esta ferramenta sociológica pode lançar uma luz interessante sobre o assunto. Contudo, o autor não propõe um estudo quantitativo para estabelecer, por exemplo, um retrato das representações subjetivas dos agentes do serviço público sobre as mortes no trânsito e comparar essas representações subjetivas com análises estatísticas objetivas da acidenologia. Apenas alguns depoimentos que sustentam as teses do autor são reproduzidos (ou seja, um mau uso de métodos qualitativos).
Se nenhum destes argumentos for convincente, a sua acumulação pode, no entanto, dar a (falsa) ilusão de que, de facto, estamos a lidar com a “cegueira social” por parte dos serviços do Estado, culpados de contribuir em grande parte para a mortalidade rodoviária entre as classes “desfavorecidas”. No entanto, devemos distinguir claramente a noção de mil-folhas argumentativa do trabalho multidisciplinar que exige analisar um objeto de estudo sob diferentes aspectos para poder iluminá-lo da forma mais completa possível. Na verdade, os fenómenos sociais são muitas vezes multifactoriais, podendo ser apropriado analisar o mesmo objecto de estudo em diferentes escalas, ou combinar vários métodos em que cada um informa parte do problema sem nunca o esgotar completamente. É, no entanto, muito claro que o autor não segue tal abordagem, pela razão óbvia de que evoca um número significativo de argumentos sem nunca os aprofundar de forma a testar a sua validade. Além disso, todos os argumentos são absolutamente consistentes com a tese principal e não fornecem qualquer nuance que permita circunscrever a validade das conclusões. Ao invocar brevemente tudo o que à primeira vista parece ir no sentido das conclusões esperadas, a estratégia do autor assemelha-se muito à do “mille-feuille argumentativo”.
Lógica falaciosa
Elencamos as diferentes tipologias de argumentos falaciosos presentes no artigo. O objectivo desta secção é realçar a fragilidade dos meios através dos quais o autor procura convencer as pessoas da sua segunda tese principal, nomeadamente a cegueira do Estado relativamente ao problema social da mortalidade rodoviária. Não procuramos estabelecer se esta tese é válida ou não, mas apenas procuramos avaliar a qualidade dos argumentos que são apresentados.
Homem de palha
Ao estabelecer o carácter socialmente determinado dos acidentes rodoviários e a cegueira dos serviços do Estado sobre esta matéria, o autor ataca a visão habitualmente difundida por estes últimos, ligada à ideia de responsabilidade individual. Porém, ao distorcer consideravelmente o discurso oficial, o autor cria uma versão alternativa caricaturada e facilmente criticada. Na verdade, ele escreve:
A notável ausência de dados públicos sobre a ocupação dos acidentes rodoviários mantém a ideia amplamente difundida de que perder a vida ou ficar ferido durante a condução estaria exclusivamente ligado à oportunidade de viagens individuais e que nós, com excepção dos jovens, seríamos homens , todos iguais diante desta causa de mortalidade prematura. As mortes nas estradas resultam de diferenças nas habilidades individuais de condução e são distribuídas aleatoriamente. O discurso dos serviços do Estado convence-nos assim que a responsabilidade pelo acidente é da culpa pessoal do condutor.
(pág.39-1)
No entanto, os discursos oficiais (campanhas de prevenção como as estatísticas oficiais) visam comportamentos de risco e não “competências individuais” (por exemplo, não há referência a pontuações obtidas em cartas de condução ou testes psicomotores). Os acidentes também não são descritos como puramente fortuitos (“ligados apenas ao acaso dos movimentos individuais”): pelo contrário, o Estado procura atingir as populações identificadas como propensas a comportamentos de risco, a fim de sensibilizá-las. Insistir na natureza aleatória mal compreendida do acidente, tornando absurda a explicação behaviorista dos acidentes, permite ao autor tornar mais credível a sua tese de que os acidentes são socialmente determinados. Quanto à questão da responsabilidade pelo acidente, basta constatar a multiplicidade de parâmetros registados no BAAC para fazer um balanço da diversidade de factores de risco considerados pelos serviços do Estado (condições de visibilidade, estado do veículo, via, trânsito, etc.) que não fornecem apenas informações sobre a “culpa pessoal do condutor”.
Testemunhos pessoais
Os testemunhos pessoais não são em si argumentos falaciosos, mas tomá-los como prova (especialmente num contexto científico e quantitativo) é falacioso. Com efeito, uma testemunha pode ter, por diversas razões, uma visão tendenciosa da situação que descreve, mesmo sendo um profissional. Para justificar as suas observações, o autor cita o secretário-geral da ONISR e o chefe do gabinete de educação rodoviária do DSCR (p.40-2), sem discutir a relevância destas opiniões que permanecem puramente pessoais. Da mesma forma, os depoimentos de três funcionários públicos (“Um inspetor departamental de segurança viária (VRID), um coordenador de prefeitura e um agente de exploração de dados da DDE”, p.51-1), além de um policial e um juiz (p.51- 2), são apresentados como prova das desigualdades sociais dos acidentes rodoviários. No entanto, o poder estatístico de uma testemunha é extremamente fraco e é completamente falacioso utilizá-la como prova. Citemos por exemplo que um destes testemunhos se baseia em apenas dois casos de acidente mortal para concluir que existe uma disparidade social nos acidentes (“Percebi que o nível social tinha uma grande importância na acidentalologia depois de dois acidentes mortais de motociclistas que tive que lidar” p.51-1). Ao acreditar que pode compensar a falta de consenso científico com testemunhos pessoais, o autor cai plenamente nesta lógica falaciosa:
Se a questão das desigualdades sociais na mortalidade rodoviária não conduz a consenso nos espaços científicos, administrativos e económicos, para os “pequenos” funcionários do campo que entram, com maior ou menor proximidade, em contacto com as vítimas de acidentes, a questão parece compreendida. .
(pág.49-2)
Ao colocar tanta ênfase na “proximidade” destes funcionários com as vítimas do acidente, para legitimar as suas palavras contra as dos “espaços científicos” mais distantes, o autor ilustra o seu infeliz uso de testemunhos. O valor probatório que o autor atribui a estas entrevistas é tanto mais evidente quanto é considerável o lugar concreto que atribui à sua reprodução no artigo, ainda que esta abordagem não forneça informações sobre outra coisa senão as representações subjetivas da acidenologia dos três funcionários públicos. entrevistado.
Apela à emoção
Um recurso particularmente eficaz, quando se trata de conquistar o apoio de terceiros para uma tese, é abordar as suas emoções. Este tipo de estratégia é tanto mais inaceitável num texto científico quanto explora exclusivamente um viés cognitivo sobre o qual é particularmente difícil retrojulgar, ou seja, fazer o esforço a posteriori de uma análise crítica racional.
É claro que o autor faz repetidos apelos à emoção do leitor, despertando principalmente a sua indignação. Nesse sentido, são exemplares os numerosos qualificadores miserabilistas e de opressão que o autor utiliza no próprio estudo estatístico. Esta estratégia argumentativa é tanto mais eficaz porque coloca o leitor numa posição moral difícil: invalidar as conclusões do autor pode ser intuitivamente percebido como desinteresse ou mesmo aprovação face ao que é apresentado como uma injustiça. O autor chega mesmo a escrever:
Observamos […] que a desordem social que afecta estes atropelamentos sem estatuto profissional se assemelha fortemente à dos suicídios registados em Paris em meados do século XIX.e século na categoria “pessoas sem profissão ou de profissão desconhecida” que “são justamente os desgraçados que Victor Hugo pintou tão admiravelmente”.
(pág.49-1)
Ao associar os “atropelados” (que devem ser entendidos neste contexto como indivíduos da categoria “outros”) aos “miseráveis” de Victor Hugo, o autor busca uma conivência moral e cultural com o leitor na evocação de representações românticas comuns, levando à simpatia pelos necessitados e à indignação contra os poderosos. Isto também permite uma mudança falaciosa entre as condições de vida e as desigualdades sociais no século XIX.th século e aqueles no século 21th século.
Vimos também que a análise dos 104 relatórios de acidentes mortais é apenas abordada no artigo, sem ser objecto de um estudo real. Contudo, cinco deles estão reproduzidos integralmente no texto (“O conteúdo social da categoria ‘outro’” p. 48 e “Acidente ou suicídio?” p. 56). Todos estes relatórios descrevem situações de morte tanto mais revoltantes quanto retratam situações pessoais difíceis e mostram a fragilidade (seja material ou emocional) das vítimas. Se estes minutos forem usados apenas para ilustrar o ponto, também mascaram a falta de argumentos sólidos através da emoção que suscitam.
Retórica de conspiração
As lógicas falaciosas que referimos servem mais genericamente como uma retórica conspiratória, que consiste em sugerir, sem o provar, que os serviços do Estado não só seriam culpados de ignorar voluntariamente as disparidades sociais dos acidentes rodoviários, mas também culpados de se esconderem dos cidadãos. As alusões nesse sentido são tão numerosas no texto, a tal ponto que parece a posteriori que o objetivo principal do artigo não é tanto convencer que a mortalidade rodoviária reproduz as desigualdades sociais, mas sim afirmar a sua ocultação pelo Estado, que contribuiria para a manutenção da mortalidade rodoviária entre certos grupos sociais ao longo de mais de “35 anos de cegueira social”, como evidenciado pela última frase do artigo.
Desde a primeira página, o autor escreve que “as estatísticas susceptíveis de revelar diferenças de classe dificilmente serão produzidas pelo Estado e pelos seus serviços” (p.39-1). Esta formulação implica claramente que estão em causa os interesses internos dos serviços do Estado. No entanto, já demonstrámos que os BAAC utilizados por estes serviços permitem recolher um número significativo de variáveis socialmente marcadas. Além disso, se os funcionários públicos do ONISR certamente não produzem estatísticas “susceptíveis de revelar diferenças de classe”, produzem, no entanto, dados que permitem a outros, tal como eles próprios, fazê-lo: nomeadamente sociólogos das universidades e do CNRS. O autor também obtém todos os seus dados junto aos diversos serviços do Estado (ONISR e INSEE).
Posteriormente, o autor estabelece a ideia de ocultar as disparidades sociais dos acidentes rodoviários invocando um motivo que segue a lógica bastante clássica de 'quem beneficia com o crime' (neste caso 'o que beneficia com o crime').
As razões para não dar visibilidade aos aspectos sociais dos acidentes rodoviários são também políticas. O risco de estigmatização que acompanha qualquer intervenção diferenciada do Estado numa sociedade que pretende ser igualitária contribui, de facto, para deixar a questão da desigualdade face ao acidente no ponto cego das estatísticas públicas.
p.40-1
A construção pública do problema obscurece a dimensão desigual e, portanto, politizável, do facto social.
p. 51-2
Assim, um dos motivos que levaram à ocultação (“não tornar visíveis os aspectos sociais do acidente”, “obscurecer a dimensão da desigualdade”) seria político. O risco de estigmatizar injustamente as populações não é, de facto, negligenciável. Por outro lado, é arriscado pensar numa ocultação voluntária por parte do Estado com base em tal motivo, uma série de exemplos socialmente aceites que mostram tratamento diferenciado no discurso e na acção pública de acordo com a origem social (antigas zonas de ensino prioritário, baixa -alugar habitação, etc.).
Destilando essa noção de dissimulação ao longo do artigo, o autor escreve, por exemplo:
A única denúncia do comportamento individual de condução destaca-se então como uma explicação simples que permite deixar na sombra os factores colectivos dos acidentes.
p.40-2
É interessante notar que a ocultação (“deixar na sombra”) condiciona, aos olhos do autor, pelo menos em parte, a escolha da escala de análise retida pelos serviços públicos, nomeadamente o comportamento individual. Assim, com base na sua suspeita, o autor acredita que é razoável acreditar que procuramos compreender e medir os factores de risco individuais (assunção de riscos, consumo de álcool, etc.), em parte para ocultar uma correlação entre PCS e mortalidade rodoviária. Parece-nos mais racional pensar que os serviços do Estado simplesmente se conformaram com as metodologias de um campo disciplinar baseado em evidências, a epidemiologia dos acidentes.
O fortíssimo investimento do autor na tese da conspiração é particularmente visível na utilização de testemunhos pessoais de serviços do Estado que afirmam ter “deparado com um muro de silêncio” (p.51-1) ou mesmo ter sido reduzido ao silêncio ( “Estávamos amordaçados” p. 51-1). Já comentamos sobre o caráter tendencioso do uso de depoimentos pessoais e da seleção de entrevistas. Por fim, este tipo de tese de conspiração fica perfeitamente ilustrado quando o autor insiste em escrever:
A representação dominante, que faz das mortes rodoviárias um acontecimento acidental, aplica-se apenas às “classes dominantes”.
p.49-2
Os serviços do Estado foram transformados em “classes dominantes”, o argumento do tipo ‘quem se beneficia do crime’ está claramente afirmado: o interesse desta dissimulação seria dominar (sem maiores detalhes).
Conclusão
Podemos, portanto, apenas concluir que existe um desconhecimento prejudicial da investigação realizada até à data, em particular pela epidemiologia, sobre um assunto que, recorde-se, é uma preocupação importante para a saúde pública. Ignorância dos resultados, mas também das metodologias desenvolvidas (estudos de coorte, desenhos estatísticos, etc.), de fontes acessíveis (BAAC, registos nacionais ou regionais), em que o trabalho de Mathieu Grossetête procura, no entanto, fornecer uma conclusão inovadora tanto como provocativo. Esta ignorância contribui para isolar a sociologia de outras disciplinas e prendê-la numa retórica circular que lhe é prejudicial, num momento em que a colaboração interdisciplinar permite os mais interessantes desenvolvimentos metodológicos e conceptuais.
Por fim, esclareçamos que as críticas que abordamos dirigem-se aos comentários do autor e não ao próprio autor ou às suas ideias pessoais, tratando-se unicamente de determinar o caráter científico ou não deste artigo. Gostaríamos de salientar que este é um tema fascinante, mas neste caso mal tratado devido a inúmeras fragilidades, erros e interpretações erradas no trabalho metodológico e estatístico e tendo em vista a qualidade dos argumentos baseados em muitos aspectos em falaciosos lógica. Assim, no seu conjunto, as conclusões presentes no artigo não são sustentadas pelos factos e não podem ser aceites com base nos argumentos desenvolvidos.
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